Mitt första blogginlägg handlade bland annat om en av Arméns tidigare fpl 51B Super-Cub. Följer upp med några bilder på ett till av dessa flygplan, nämligen SE-GCN. Flygplanet byggdes 1963 och levererades till arméflyget, där det fick nummer 51248 och var i tjänst fram till 1973. De då kvarvarande flygplanen ställdes upp på ett fält intill dåvarande Artilleriflygskolans hangar på Brandholmens flygfält i utkanten av Nyköping. På hösten samma år fördelades de ut till olika flygklubbar för att användas bogsering av segelflygplan.

SE-GCN behövde bara flyttas till andra sidan fältet, där Nyköpings flygklubb huserade i en hangar. Flygplanet civilregistrerades på klubben den 5 september. Bilderna ovan är tagna på Brandholmen den 12 maj 1974.

Nästa bild är tagen några månader senare, närmare bestämt den 2 augusti 1974, på flygfältet Larslund utanför Nyköping. Ett gräsfält som tidigare bland annat var ett av F 11:s krigsflygfält, men som Nyköpings flygklubb under många år använde för sin segelflygverksamhet.

Sommaren 1974 tillbringade jag tre veckor på F 11 i Nyköping som deltagare i en sommarkurs inom ramen för Flygvapnets populära ungdomsverksamhet Flygpojkarna. En av dagarna ägnades åt segelflygning i en Bergfalke, som bogserades av Cuben SE-GCN. Det var första gången jag fick flyga med i ett segelflygplan och det var naturligtvis en fascinerande upplevelse. Men inte lika minnesvärd som flygningen i Cuben. De som ville fick mot betalning åka med en sväng i Cuben, som flögs av en av flottiljens navigatörer. Priset var 1,25 per minut, jag satsade 12,50 och fick därmed flyga i tio minuter. Det som gjorde denna flygning särskilt minnesvärd var jag för första gången fick prova att styra ett flygplan själv. Det gick sådär, men jag var glad ändå.

Idag är det en riktig gråvädersdag, i alla fall där jag bor, typisk för november. I ett försök att muntra upp lite, kommer här två bilder med gråväderstema. De togs i våras när vi flög till en flygdag i Kalmar. Tog naturligtvis bilder även om vädret var riktigt trist. Olof Lindelöf flög Sk 16 ”Mean Machine” medan hans dotter Linnea satt i baksits och försökte hänga med på kartan. På bilden nedan flyger Janne Andersson i Mustangen ”Old Crow” i regnet.

Blogginlägget med bilder från flygdagen i Kalmar finns här.

Idag är det exakt 30 år sedan denna DC-3 startade från Kungsängens flygplats i Norrköping, alltså den 4 december 1982. Den första anhalten var Bergen i Norge, slutdestinationen var Toronto i Kanada. Besättningen utgjordes av befälhavaren K-G Borgström, med Tim Ockenden i högersätet. Den förstnämnde pensionerad major och DC-3-pilot i Flygvapnet, medan styrmannen var trafikflygare hos flygbolaget Air Canada. Atlant-flygningen kom sig av att DC-3:an var ett av de flygplan som användes som bytesobjekt i en affär som ledde till att Flygvapenmuseum på Malmen efter många års jobb till sist kunde få en egen Spitfire.

DC-3:an var en av Flygvapnets tidigare TP 79, med nummer 79008. Den köptes in 1975 som ersättning för en annan TP 79, nummer 79005, som hade förlorats i ett haveri på F 11 i Nyköping i oktober 1974. På bilden ses 79008 fotograferad på just F 11 i juni 1978, medan den tillhörde Transportflygdivisionen på F 13M Malmen. Bloggarkollegan Lae har skrivit ett intressant inlägg om just detta flygplan och finns att läsa här.

Efter att 79008 tagits i tjänst hade Flygvapnet sex DC-3 i bruk. Men redan då var DC-3 föråldrad och utfasningen av typen inleddes på hösten 1981, då systerflygplanet 79007 överlämnades till Flygvapenmuseum. Året därpå stod 79008 på tur och även den överläts till Flygvapenmuseum för att användas i bytesaffären.

Inför Atlant-flygningen fick 79008 en svensk civil registrering, SE-IKL. All militär märkning togs bort eller målades över och därpå flögs planet från Malmen till Kungsängen den 3 december 1982. Den 5 december flögs sträckan Bergen – Reykjavik, dagen därpå blev nästa anhalt Söndre Strömfjord på sydvästra Grönland. På kvällen den 9 december nåddes Toronto, efter att mellanlandningar gjorts i Frobisher Bay på Baffin Island i nordöstra Kanada, samt i Val d`Or i provinsen Quebec. Den totala flygtiden blev nästan 29 timmar.

Ursprungligen var det meningen att flygplanet skulle flygas till Cleveland i Ohio, USA, för att där ställas upp som blickfång utanför en restaurant. Men efter landningen i Toronto inspekterades flygplanet av representanter för köparen David Tallichet, som fann att flygplanet var i för bra skick för att bli ett museiobjekt. Därför blev 79008 senare civilregistrerad i USA.

Numera finns flygplanet bevarat hos Tillamook Air Museum, Oregon, USA. Några bilder därifrån finns i den stora bilddatabasen hos airliners.net.

Rubriken syftar på det närmast föregående blogginlägget. Några dagar efter att det publicerades, kom jag på att Flygvapenmuseum använde ytterligare en av Flygvapnets TP 79/DC-3 som bytesobjekt, så egentligen blev den förra rubriken något missvisande. Året efter att den tidigare omnämnda DC-3:an med nummer 79008 flögs till Kanada, byttes flygplan 79002 bort för att Flygvapenmuseum skulle får en motor till sitt Spitfire-projekt. Vid uppländska Skokloster motormuseum fanns nämligen landets enda tillgängliga motor av typen Rolls Royce Griffon.

Bilden överst är tagen på Skå-Edeby i juni 1983. Några dagar tidigare hade jag sett flygplanet från luften när jag flög med Sölve Fasth i en Cessna 172 från Bromma till Malmen. Sölve var eldsjälen som var pådrivande i projektet som hade som mål att anskaffa en Spitfire till Flygvapenmuseum. Att se en DC-3 på Skå var sensationellt, det kanske rent av var första gången som en DC-3 landat där? Några dagar senare åkte jag och SuperEchoChris dit och tog några bilder av den. På bilden ses även Björn Löwgrens Sk 16 ”Snoopy”, bakom den skymtar hans Safir SE-IGK och längst bort till höger ses rester av en av Svensk Flygtjänsts målbogserare av typen Fairey Firefly.

Detta flygplan har en intressant historia. Det tillverkades 1943 som en C-47 på beställning av US Army Air Force, men såldes efter andra världskrigets slut till Sverige och civilregistrerades som SE-APW i början av 1946. SAS registrerades som ägare i juni två år senare, men redan på våren 1949 såldes flygplanet till det svenska Flygvapnet och gavs nummer 79002. I likhet med systerflygplanet 79001 var syftet med anskaffningen att de skulle användas till den då topphemliga signalspaningen. Det tragiska ödet för 79001 och dess besättning är allmänt känt, medan 79002 blev kvar i tjänst fram till 1983. Efter att det tagits ur bruk som signalspanare, användes det till passagerarflygningar vid F 8 i Barkarby. Dessutom användes den som flygande provplattform för olika typer av utrustning, t ex radar. Gissar att den kan ha använts till utprovning av bland annat Viggens radar.

Inför nedläggningen av F 8, flyttades dess transporflygdivision på sommaren 1973 till F 3 på Malmen. Efter nedläggningen av F 3 året därpå, bildades ett detachement till F 13 i Norrköping och därför är flygplanet märkt med flottiljnummer 13. När flygplanet tagits ur tjänst flögs det av en flygvapenbesättning till Skå-Edeby. Det fanns planer på att landa den på ett fält i närheten av Skokloster, men den tanken övergavs efter att två av Flygvapnets mest rutinerade TP 79- piloter varit på plats och själva bildat sig en uppfattning om platsen. En av dem berättade för mig att det hade gått att landa, men nämnde också att det inte var något som de som militära piloter borde göra. Att det verkligen gick att landa vid Skokloster bevisades i augusti 1983. En civil pilot flög då det oregistrerade flygplanet till Skokloster, men det är en annan historia.

Så här såg 79002 ut efter att ha förvarats utomhus vid Skokloster i nästan 21 år, i april 2004. När motormuseet senare lades ner transporterades flygplanet på våren 2009 till Karlsborg, där det nu finns bevarat vid Fallskärmsjägarskolan (FJS). Själva transporten missade jag dock, trots att flygplanet låg vid kaj på Ekerö över natten, en knapp kilometer från min dåvarande bostad. Fick reda på det efteråt och insåg att jag under den aktuella kvällen hade passerade förbi på andra sidan kanalen, men tittade helt enkelt aldrig in mot Ekerö centrum och missade därmed ett ovanligt fototillfälle. Det var lite retfullt. Mera om transporten finns att läsa hos bloggarkollegan Lae, liksom hos Svensk Flyghistorisk Förenings Stockholmsavdelning.

Uppdatering kl 12.05:

Fick just en bild tagen i somras från Per Lindqvist, som visar flygplanet på uppställningsplatsen i Karlsborg. En fin bild på ett fint flygplan – här är den:

Den 22 december 1982 gjordes den sista officiella flygningen med J 35 Draken vid Västmanlands flygflottilj, F 1 i Västerås. Och som ni ser så gjordes det storslaget – 17 flygplan formerade som F 1 följt av en ”punkt” som så att säga satte punkt för en epok. Flottiljen lades ner ett halvår senare, men i mellantiden hade en stor del av flottiljens personal lämnat Hässlö. F 1 sattes upp 1929 och flygverksamheten kom alltså att pågå i 53 år. Flygvapnets organisation minskades under 1970-talet med fyra flygflottiljer, men F 1 blev i praktiken den enda flygflottilj som lades ner under 1980-talet.

Inför avslutningsflygningen hade teknikerna ställt upp 18 flygplan på en av plattorna, ett av dem var antagligen en reserv. Denna bild är tagen vid lunchtid och närmast ses flygplanet ”Adam 22″ (#35621) som flögs av flottiljens andra division, oftast kallad Adam Blå. Divisionen var den enda av flottiljens urspungligen tre divisoner som fanns kvar på Hässlö. Den första divisionen lades ner redan 1976, medan den tredje divisionen ”Adam Gul” hade flyttat till Tullinge på sommaren 1981 och där gjorts sig kända som ”Hufvudsstadsjakten”.

Vid avslutningsflygningen skedde starterna rotevis, som brukligt under J 35-tiden. Uppe i bildens högra hörn ses två fyrgrupper som ligger i väntläge inför samlingen inför paradformationen. I formationen flög piloter ur de två divisionerna, ledda av flygchefen överstelöjtnant Sivert Axelsson. Bland övriga piloter fanns också flottiljchefen överste Börje Björkholm. Efter ha flugit över Hässlö passerades Köping, Arboga, Eskilstuna, Strängnäs och Stockholm. Därefter lämnade de fem flygplanen i ”ettan” för att landa på Tullinge, medan de övriga återvände till Hässlö.

Den avslutande bilden är tagen efter landningen. Piloter och tekniker står uppställda framför flygvapenchefen Sven-Olof Olson, som själv hade varit pilot vid F 1 under många år.

Även om denna ovanliga formationsflygning markerade slutet på flygverksamheten vid F 1, blev det ändå ingen minskning av Flygvapnets totala antal jaktdivisioner förrän 1985. Vid årsskiftet 1982-83 överfördes ”Adam Gul” organisatoriskt från F 1 till F 16 i Uppsala och blev dess första division, ”Petter Röd”. Divisionen blev kvar till halvårsskiftet 1985. Nedläggningen av ”Adam Blå” kompenserades med att den tredje divisionen på F 21 i Luleå, ”Urban Gul”, återuppstod. Den blev flottiljens första division som utrustades med jaktversionen av Viggen, JA 37. Sammanlagt fanns det 1983 tolv jaktdivisioner, varav nio flög Draken.

Nyår och fyrverkerier hör ihop, så jag letade fram en fyrverkeribild med flyganknytning. I förgrunden ses en av det dåvarande Marinflygets HKP 4C, ”Yngve 69″, som tillhörde 11:e Helikopterdivisionen på Berga. Passar på att önska er alla som följer min blogg ett riktigt Gott Nytt År!

Att använda flygplan som blickfång är en företeelse som nog är nästan lika gammal som flyget. Det förekommer på alla möjliga platser och de kan dyka upp i de mest oväntade sammanhang. Själv blev jag förvånad när jag för ett år sedan körde bil på International Drive i Orlando, Florida, och plötsligt såg en Republic Seabee stå uppställd ovanför ett litet vattenfall. Ytterligare en bit längs med samma väg syntes plötsligt en Piper Cherokee uppställd på ett liknande sätt.

Det visade sig att ett företag som driver minigolfbanor och visar levande alligatorer för turister, använder zebramålade flygplan som ett genomgående tema på sina anläggningar. ”Olycksdrabbade” fordon verkar vara ett tema, eftersom det utöver flygplanen även fanns jeepar som ”råkat illa ut”.

Att använda allmänflygplan som Cherokee till detta störde inte mitt flyghistoriska sinne, men en klassiker som RC- 3 Seabee är värd ett bättre öde. Inte för att jag tycker illa om just Piper Cherokee, men de finns ju i hur många exemplar som helst.

Bilden av denna Cessna 177 Cardinal (?) togs i Kissimmee, på väg tillbaka till Orlando efter ett besök på hos Stallion 51 och Warbirds Adventures. Bilder därifrån finns här och här.

Här ses Spanings-Lansen ”Kalle 10″, fotograferad den 30 juli 1974. Det var en alldeles vanlig vardag på F 11 i Nyköping och flygplanet har just lämnat plattan i bakgrunden och svängt ut till höger på taxibanan som leder fram till bana 27. ”Kalle 10″ och dess besättning tillhör flottiljens första division, ofta benämnd som ”Kalle Röd”. Jag känner inte till vilken uppgift besättningen hade just detta flygpass. Det kan ha varit ett rutinmässigt övningsuppdrag mot utvalda fotospaningsmål, ett pass i avancerad flygning eller kanske rent av ett havsövervakningsuppdrag över Östersjön.

Denna bild är tagen några sekunder senare och flygplanet passerar just framför andra divisionens platta, i bakgrunden ses första divisionens hangar. Tyvärr vet jag inte vilka de två i besättningen är. Det hade varit lite kul att veta eftersom båda tittar mot kameran och för att ge ytterligare värde till bilden.

I nosen på S 32C rymdes radar och flygspaningskameror.  Störst var två lodkameror av typ Ska 23, som var så stora att det krävdes en speciell design av flygplanets nosparti för att de skulle rymmas. Det är därför som den strömlinjeformade utbuktningen finns snett nedanför kabinhuven. Den svarta pricken ovanför nosställsluckan är en av tre kameror av typen  Ska 16.  De var placerade på vardera sida om nosen samt en framåtriktad som var monterad framför extratanken under kroppen, vilket också kan ses på bilden. Det fanns dessutom ytterligare en kamera på undersidan, som var riktad neråt och användes för att ta översiktsbilder med vid vinkel.

Även de smala avlånga luckorna som skyddade automatkanonerna i nosen på attackversionen A 32A förekom på S 32C, vilket kan ses bakom radomen, men det fanns aldrig några kanoner i spaningsversionen. F 11-flygarna hävdade dock att de alltid sköt skarpt ändå – syftande på kvaliteten på bilderna.

Flygplanet ”Kalle 10″ hade registreringsnummer 32910 och levererades från Saab den 8 oktober 1958. Det hamnade redan då hos första divisionen och märktes först som röd E, ändrat till 10 i början av 1960-talet. Som så många gånger tidigare har jag hämtat fakta ur Sven Stridsbergs bok Lansen. Där finns även angivet att flygplanet råkade ut för en fågelkollison den 9 februari 1978 och efter det var det slutfluget. S 32C hade börjat fasas ut två år tidigare och det återstod då mindre än ett år innan flygplanstypen skulle tas ur tjänst för gott. Den avslutande bilden av ”Kalle 10″ är tagen i september 1978 och demonteringen inför den kommande lastbilstransporten till en skrotfirma i Kolbäck har så smått påbörjats. ”Kalle 10″ var en av 44 spanings-Lansen som var en viktig resurs för att skydda Sverige under det Kalla Kriget.

Vet att det är många som väntar på att det ska komma bilder av Svensk Flygtjänsts Douglas AD-4W Skyraider här och nu är det dags. Har letat fram några bilder som togs på Bromma den 1 juni 1972. Det är flygplanet SE-EBL som taxar fram mot Flygtjänsts hangar intill K-grinden på Bromma efter ett av många målflyguppdrag för luftvärnets räkning.

Eftersom Skyraider konstruerats för att baseras på hangarfartyg, så kunde vingarna vikas upp och på så sätt spara på utrymme, något det aldrig funnits för mycket av på ett hangarfartyg. Även i Sverige kom denna funktion till nytta. Vid fototillfället veks vingarna upp under taxningen för att flygplanet enklare skulle kunna parkeras bredvid hangaren. Utrymmet var dock trångt och därför veks vingarna för att de flygplanet skulle gå fritt från grindstolpen, som ses i bildens högra kant.

När grinden passerats fälldes vingarna ner igen, motorn kuperades och tvåmannabesättningen klev ur flygplanet.

Vad hände med SE-EBL sedan den tagits ur tjänst? För att få svaret tog jag fram boken Svensk civilregister, Flyghistorisk revy SE-EAA t o m SE-EZZ, utgiven av Svensk Flyghistorisk Förening och fann att denna Skyraider byggdes 1952 och hade tidigare använts av det brittiska Royal Navy som radarspaningsflygplan.

Den 1 juli 1963 hade flygplanet kommit till Sverige och inregistrerades då med Kgl Maj: & Kronan som ägare och med Svensk Flygtjänst som innehavare. Det flögs även av företaget Avia AB på Gotland från 1973 och den sista operativa flygningen skedde den 8 juni 1976. I november 1977 flögs SE-EBL från Visby till F 13M på Malmen, uppenbarligen för att överlämnas till Flygvapenmuseum. Därpå magasinerades det på Säve fram till 1983.

Denna Skyraider ingick också den byteskarusell som gav Flygvapenmuseum möjlighet att få en Spitfire. (Se även blogginläggen om Flygvapnets DC-3 nummer 79002 och 79008). Flygplanet civilregistrerades i USA som N5489Y, och det skeppades över Atlanten någon gång under 1983. Det är däremot inte troligt att det någonsin haft den amerikanska registreringen påmålad.

Sökte på Internet om flygplanets vidare öde, och fick fram att flygplanet numera är ombyggt till en amerikansk version och finns utställd på museihangarfartyget USS Midway i San Diego, Kalifornien. Några bilder av flygplanet finns på denna länk.

Det kommer mer om Flygtjänsts Skyraider framöver. Gjorde nämligen en – åtminstone för mig – överraskande upptäckt under den gångna helgen…

Som utlovat kommer här ett till inlägg om Douglas Skyraider, den här gången med nytagna bilder. Besökte flygfältet Chino öster om Los Angeles i början av förra veckan. Där finns det hur många veteranflygplan som helst och det tar mer än en dag om man ska se allt utan att bara rusa förbi. Ändå är det lätt att missa godbitar, och det var precis vad jag höll på att göra. Min kompis Gunnar hade som tur var bättre blick, och upptäckte plötsligt på avstånd en Skyraider stå uppställd bakom en inhägnad.

Eftersom det inte rådde någon tvekan om att det var en Skyraider som tidigare flugits av Svensk Flygtjänst AB under 1960- och 70-talen, så var det naturligtvis ett flygplan som var värt att titta närmare på. Det stod uppställt på bakgården till företaget Aero Trader, som sedan flera årtionden tillbaka gjort sig kända genom att renovera gamla B-25 Mitchell till flygande skick.

Vi gick in på kontoret och frågade en kvinna i receptionen om det gick bra att få komma in på området för att ta titta närmare på Skyraidern, samt ta några bilder. Svaret kom utan minsta tvekan:

- Javisst, det går bra. Det är bara att gå in genom grinden där ute.

Grinden var dock låst, så vi lotsades genom verkstaden och ut på bakgården. Där lämnade hon oss, med uppmaningen att vara försiktiga så att vi inte skadade oss bland alla flygplansdelar, samt att meddela henne när vi lämnade området.

Flygplanet visade sig vara SE-EBM, den tolfte av Flygtjänsts totalt tretton flygplan av denna typ. Det var delvis demonterat, yttervingarna var avmonterade liksom propellern. Den gula färgen på flygkroppen var till stor del borttagen, men registreringsbeteckningen fanns kvar på högersidan.

Hur kom det sig att Skyraidern hamnade i USA? Svaret är naturligtvis en av Flygvapenmuseums bytesaffärer som gjordes under 1980-talet. Denna Skyraider var en av två som 1986 användes till att byta till sig ett kasserat exemplar av det tvåmotoriga transportflygplanet Grumman Goose. Ett exemplar av Goose hade använts av Flygvapnet med beteckningen Tp 81, men det skrotades efter ett haveri i Hemavan 1962.

Efter att Svensk Flygtjänst slutat flyga med Skyraider under mitten av 1970-talet, förvarades SE-EBM tillsammans med systermaskinen SE-EBK under flera år på Sturup, men flyttades senare till F 10 i Ängelholm. I samband med bytesaffären transporterades de sjövägen till Storbritannien och ny ägare blev flygföretaget Aces High Ltd, baserade på flygfältet North Weald nordost om London. Dit kom SE-EBM i november 1985 i fick även en brittisk civilregistrering, G-BMFB. Efter ett ägarbyte skeppades flygplanet till USA, och registrerades där i september 1991 som N4277L. Även om någon av dessa registreringar eventuellt kan ha varit påmålade vid något tillfälle, så har denna Skyraider inte flugit sedan det svenska luftvärdighetsbeviset upphörde i september 1976.

Trogna bloggläsare har säkert uppfattat min förkärlek för Håtunaholm och veteranflygverksamheten som bedrivs där. Det är ett tag sedan det publicerades bilder därifrån här i bloggen, men nu är det dags. Har valt ut några bilder från maj 2010 och som synes på en ovanlig flygplanstyp, den brittiska Miles M.65 Gemini. Ett tvåmotorigt litet flygplan med plats för fyra personer ombord.

Miles är ju en av de klassiska brittiska flygplanstillverkarna och Gemini var den sista typen som kom att tillverkas i en större serie. Premiärflygningen skedde strax efter andra världskrigets slut, den 26 oktober 1945.

För att vara tvåmotorigt så är Miles Gemini ovanligt litet, men jag tycker att det har en viss charm över sig. Det här exemplaret kom till Sverige under 2008, då Håkan Wijkander och Stefan Sandberg köpte flygplanet från England. De är också dessa herrar som flyger planet på bilderna.

Genom åren har det funnits ett fåtal Miles Gemini i Sverige, just nu finns det mig veterligt två exemplar. Den andra är baserad i Skåne.

För den som kan tänka sig att bli ägare till denna Miles Gemini, så finns faktiskt chansen. Fick nyligen veta att flygplanet är till salu, eftersom ägarna har andra spännande projekt på gång som gör att de inte riktigt har tid med Geminin. Bloggaren kan förmedla kontakten för den som är seriöst intresserad.

Det har nu gått 35 år sedan sedan attackdivisionen Filip Röd genomförde den sista flygningen med A 32A Lansen. Det var den 16 februari 1978 som det på detta sätt skrevs flyghistoria vid F 6 i Karlsborg. Därmed avslutades också en epok i det svenska Flygvapnet, där attackversionen av Lansen under cirka 20 år haft en viktig roll i det svenska försvaret under det Kalla kriget.

Flygplanet på bilden ovan flögs av divisionschefen Krister Kindblad, tillsammans med flygnavigatören Bengt Arwidsson, som här landar efter att ha lett sin division i en formation bestående av elva flygplan på den historiska flygningen.

Inför flygningen ställde divisionen upp i hangaren under ceremoni, innan det var dags för besättningarna att gå ut till flygplanen. Närmast i bild ses fältflygaren Alf Ingesson-Thoor och bakom honom flygnavigatören Leif Gustafsson. De båda utgjorde besättningen i flygplanet Filip 49, som ses på bilden nedan.

Vid det här tillfället var dessa herrar enbart namn för mig, men jag skulle genom åren komma att möta båda två i olika sammanhang vid flera olika tillfällen. Alf Ingesson-Thoor behöver knappast någon närmare presentation för denna bloggs läsekrets. För nytillkomna läsare kan nämnas att han numera är världens enda aktiva Lansen-pilot.

Under Lansen-epoken uppträdde attackflyget ofta i formation och bilden visar med all tydlighet att de var bra på det. Jag kommer inte ihåg vilken rutt som formationen flög, men det är nog ingen djärv gissning att grannflottiljen F 7 i Såtenäs ärades med en överflygning. Var i kontakt med ”Affe” tidigare idag, och han nämnde att de även passerade över Saab i Linköping. Han hade noterat i sin flygdagbok att flygningen för hans del tog 1 timme och fem minuter.

Efter landningen var det slutfluget med Lansen i Karlsborg. För flygplanen väntade demontering för vidare transport till skrotning och brandövningsplatser. Omskolningen till AJ 37 Viggen hade inletts vid F 6 på hösten 1977 hos flottiljens andra division, Filip Blå. Viggen väntade även för Filip Röd och omskolningen påbörjades under 1978.

Eftersom jag redan vid detta tillfälle hade ett stort intresse för svensk militär flyghistoria, var det självklart kul att få vara på plats i Karlsborg denna dag. Men för mig blev dagen minnesvärd av ytterligare ett skäl. Det var nämligen första gången jag fick flyga med i SK 60. Flygvapnets legendariske informationschef Ulf ”Ulle-Bulle” Björkman hade drygt ett år tidigare lovat mig att få flyga med honom i SK 60, och den här dagen kom tillfället. Vi startade från F 18 i Tullinge och satte kurs mot Karlsborg. Flygningen tog 21 minuter och vädret var fantastiskt, vi kunde se Karlsborg på avstånd redan efter tio minuters flygning.

Efter denna flygning kan jag med glädje konstatera att den har följts av åtskilliga fler, då jag använt SK 60 som fotoplattform. Bland annat en gång i början av 2000-talet då det skulle skulle fotograferas två rotar med TP 84 Hercules, med start i Karlsborg. Flygnavigatören som planerade flygningen var Leif Gustafsson, SK 60-pilot var Alf Ingesson-Thoor.

För de som börjar planera för årets flygdagsbesök, tipsar jag mer än gärna om evenemanget Flying Legends som varje år genomförs på den brittiska flygplatsen Duxford, i närheten av Cambridge. Arrangör är The Fighter Collection, en organisation bildad av Stephen Grey, från 1980-talet och många år framåt en av warbirdvärldens förgrundsfigurer. I år planeras Flying Legends att genomföras under helgen 13-14 juli.

Dessa bilder är tagna för snart fem år sedan, d v s under Flying Legends sommaren 2008 och den senaste gången jag själv var på plats. Öppningsbilden med en rad fylld med luftvärdiga Spitfire ger direkt en försmak av vad som erbjuds besökarna. Och nej, det behövdes inget presspass för att kunna fotografera dem utan ett staket framför. Det gällde bara att vara på plats i tid på morgonen, då det under en begränsad tid gavs tillfälle att komma nära.

Naturligtvis fanns det även antal P-51D Mustang i flygplansraden. Här ses bland annat ”Old Crow”, som är en gammal Sverige-bekant som flugits på många flygdagar i Storbritannien sedan mitten av 1980-talet.

Den med bomber bestyckade Mustangen ”Ferocious Frankie”  flygs av Old Flying Machine Company (OFMC) och har Duxford som hemmabas. OFMC är också att betrakta som pionjärer inom warbirds-branschen.

Under denna Flying Legends fanns det även tre Boeing B-17 Flying Fortress på plats. Väljer att visa bilder på en av dem, kallad ”Liberty Belle” som särskilt flugits över från USA och som här beskådas av en ”amerikansk flygare” i tidstypiska kläder.

Denna fint renoverade B-17 kunde under förmiddagen ses på nära håll, och ingick under eftermiddagen i flygprogrammet, då den flög i rote med Mustangen ”Miss Velma”.

Mustangen ”Miss Velma” har naturligtvis en bakgrundshistoria. För den som vill veta mera om det, eller bara se en häftig lågflygningsbild av flygplanet,  rekommenderas denna länk. Mer information om Liberty Belle finns här, där det bland annat framgår att flygplanet tyvärr totalförstördes efter ett haveri i juni 2011. Dessbättre överlevde samtliga som var ombord.

Uppvisningsprogrammet innehöll även flygplantyper från 1930-talet. Dubbeldäckade stridsflygplan i flygande skick från denna tid är inte så vanliga, och därför extra intressanta att se. Denna bild illustrerar också hur snabbt det militära flyget utvecklades på den tiden. De engelska Hawker Demon (t v) och det lätta bomflygplanet Hawker Hind (t h) är från mitten av 1930-talet, tio år senare hade både Mustang och B-17 varit i bruk under flera år.

Avrundar inlägget på samma sätt som det började, med en bild av Spitfire. Det flögs många sådana under denna dag och för de som gillar ljudet av Merlin-motorer blev det gott om ljudupplevelser. Närmast i bild en Spitfire Mk XVI (civilregistrerad som G-OXVI). Lägg gärna märke till den modernare utformningen av kabinhuven på denna ”Spit”, i jämförelse med den äldre varianten Spitfire Mk IX som ses bakgrunden.

För min del har det hittills blivit två besök på Flying Legends. Vet inte om det blir ytterligare ett i år – men det är en lockande tanke.

Rubriken syftar inte på en eldsprutande best i en känd djurpark, utan om ett flygplan som under tid fanns utställt i närheten av Kolmårdens djurpark. Bilderna är tagna i augusti 1982. Tror att flygplanet då hade funnits på plats sedan några år tillbaka. Anledningen är jag osäker på, men har för mig att det fanns planer på någon form av utställningshall i byggnaden intill.

Flygplanet är av versionen J 35A, med nummer 35070.  Under större delen av tiden sedan leveransen i september 1961, tillhörde flygplanet F 16 i Uppsala, med anropet ”Petter 34″. Flottiljmärkningen 13 på bilderna är såldes inte korrekt, utan är en anpassning för att få en mera lokal anknytning. När planet var nytt tilldelades det just F 13 i Norrköping, men då var numret på fenan 70. Enligt ”Otto” i Strängnäs togs just detta flygplan ur tjänst efter att den sista flygningen skedde den 12 december 1975. Det hade då flugits under totalt 1358 timmar.

Tyvärr vet jag inte hur länge flygplanet fanns kvar i Kolmården eller var det hamnade när det togs bort. Gissar att det skrotades.

Bloggen ett år

Idag är det ett år sedan jag tryckte på ”Publicera-knappen” efter att ha skrivit det första blogginlägget. Enligt statistiken är detta inlägg nummer 60. När bloggen startades var det inte med avsikt att publicera ett inlägg i veckan, möjligen två i månaden. Responsen som återspeglas i visningsstatistiken blev glädjande nog större än jag hoppas på, och är en av anledningarna till antalet inlägg. Det uppmuntrar mig naturligtvis till att fortsätta blogga, även om jag inte vågar lova att det blir lika många inlägg framöver. Tack ska ni ha, alla läsare.

Följer upp det föregående blogginlägget med ytterligare en Draken. Denna gång om en tvåsitsig Draken med nummer 800 på fenan och som var prototypen till skolversionen SK 35C. Bilden är tagen bakom den så kallade CVM-hangaren på Malmen. Tidpunkten var november 1974 och flygplanet stod som synes uppställt utan motor och kabinhuv. Det hade formellt kasserats drygt ett år tidigare, efter att hela tiden använts som provflygplan.

Den första flygningen med flygplan 35800 gjordes den 30 december 1959. Denna SK 35 var från början den tionde serietillverkade Draken, dvs en J 35A, men byggdes om till en tvåsitsig version. De resterande 25 tvåsitsarna som beställdes för Flygvapnets räkning, var ombyggda J 35A av den tidiga varianten med kort bakkropp. Ett av flygplanen totalhavererade under en provflygning innan leveransen, därför blev det 24 flygplan som kom att levereras till Flygvapnet under perioden 1960 – 62.

Vid fototillfället trodde jag att flygplanet stod undanställt för att sparas i Flygvapenmuseums samlingar. Många år senare upptäckte jag att så inte var fallet, utan det kom att användas som övningsobjekt för brand- och räddningstjänsten på Malmen. Vet inte om det eldades på vraket och inte heller hur länge det fanns kvar där, men det kan ha varit under ganska många år.

Åter till 1974. Fenans vänstersida pryddes av 26 röda robotprofiler. Av det drar jag slutsatsen att varje profil symboliserar ett robotskott med Rb 05. En attackrobot som utvecklades av Saab för att ingå i beväpningen till AJ 37 Viggen. Efter avfyrningen styrdes roboten manuellt av piloten i det skjutande flygplanet, och det är uppenbart att en tvåsitsig Draken var en användbar provplattform.  Såvitt jag vet genomfördes skjutproven vid RFN i Vidsel. Det skulle vara intressant att veta mera om detta. Någon som kan bidra?

Passade på att göra ett besök hos Västerås flygmuseum på Hässlö häromdagen. Väljer att visa fem av de bilder som togs, inleder med två på Nordic Warbirds tvåsitsiga Vampire. Flygplanet är märkt som gul ”Gustaf”, efter en förebild från 1950-talet och dåvarande Kungliga Hallands flygflottilj, F 14, i Halmstad. Den formella registreringsbeteckningen är SE-DXX.

Janne Andersson passade på att flyga Vampire under en dryg halvtimme och avslutade med några avancerade manövrer innan det var dags att landa. Trevligt att se och bådar gott för den kommande uppvisningssäsongen.

Inne i hangaren pågår tekniska underhållsarbeten av ett flertal flygplan. Åke Janssons DC-3 ”Congo Queen” har som vanligt stått på Hässlö under vintern. Det syns inte på bilden, men höjdrodren är borttagna för översyn. Propellrarna är för tillfället på översyn i Norge.

Flygexpos Hunting-Percival Pembroke är föremål för 100-timmarstillsyn och står uppställd på domkrafter och bockar. Ett fint flygplan, som tidigare flugits av det brittiska flygvapnet, Royal Air Force (RAF). Just denna Pembroke planerar jag med att återkomma till om några veckor i ett separat blogginlägg.

Denna tvåsitsiga Hawker Hunter har har även den flugits av RAF, men tillhör numera Nordic Warbirds. Flygplanet är svenskregistrerat sedan 1999, SE-DXH, men det var länge sedan det flög senast. Nu pågår arbetet med att få den flygande igen och målet är att det ska kunna ske någon gång under detta år.

Apropå Västerås flygmuseum, nu är det mindre än två månader kvar till den årliga RollOuten.

Dessa dagsfärska bilder visar det tyska skolflygplanet Bücker Bü 131B Jungmann, som är det senaste tillskottet i flygplanparken på Håtunaholm. Den ankom i torsdags, efter att ha flugits hem från Tyskland av den nya ägaren Håkan Wijkander. Flygningen till Tyskland skedde med en av hans Klemm 35.  Friskt gjort i senvinterkylan.

Flygplanet är i fint skick, men kommer sannolikt att få en annan färgsättning någon gång framöver. Exakt vad det blir är inte bestämt, men jag tillåter mig att gissa på något som har flyghistoriskt svensk koppling.

Jungmann flög för första gången den 27 april 1934 och flygplanstypen är faktiskt konstruerad av en svensk ingenjör, Anders Johan Andersson. Han arbetade hos Bücker under ett antal år för att senare bli konstruktör på Saab, där han skapade Saab 91 Safir.

Att titta in i hangarerna på Håtunaholm är en fröjd för veteranflygintresserade. Den nyanlända Jungmann har hamnat i fint sällskap på Håtunaholm: två Klemm 35D, samt en Miles Gemini längst bort till vänster.

Följer upp det föregående blogginlägget med ytterligare några flygplanstyper med urspung i 1930-talets Tyskland. Bilderna är tagna i Deutsches Technik Museum i Berlin, sommaren 2010. Bilden ovan visar en svensk S 14 Fieseler Storch, bland annat känd för sina extremt korta start- och landningssträckor. Det svenska Flygvapnet hade sammanlagt 26 flygplan av denna typ under åren 1938 – 1960.

Museiexemplaret är målat och märkt som ett flygplan ur Kungl Östgöta Flygflottilj, F 3, på Malmen. Det hade militärt registreringsnummer 3810, och det är troligt att märkningen 20 är autentisk. För att få veta mera detaljer om 3810 vände jag mig till flyghistorikern Leif Fredin. Fick då bland annat veta att flygplanet leveransflögs från Warnemunde i Tyskland den 9 juli 1943. Under 1947 överfördes det till F 21 och märktes med bokstaven F på fenan. Märkningen ändrades senare till 40, vilket även behölls efter att flygplanet i maj 1952 överförts till F 12 i Kalmar.

Under 1961 såldes ett antal S 14 till företaget Aero Contact i Österrike och 3810 civilregistrerades som OE-AXD. Redan året därpå såldes denna Storch vidare till en ägare i Västtyskland och registrerades då som D-ENTE. Sedan 1980 har flygplanet bevarats på museum.

Vad jag inte visste innan mitt besök i museet, var att det där fanns ytterligare två flygplanstyper som använts av det svenska Flygvapnet. Det ena var denna Focke-Wulf FJ.44 Stieglitz, kallad Sk 12 i Sverige. Tog några bilder av dem också, det kunde ju tänkas att de också flugits i Sverige tidigare.

Kollade upp det när jag kommit hem och mitt antagande visade sig stämma. Stieglitzen var en tidigare Sk 12, som dessutom tillverkats på licens vid CVV i Västerås under 1940-41. Det togs i tjänst vid F 5 i Ljungbyhed i början av 1941, med registreringsnummer 669. Då målad med mörkt pansargrå kropp och vingarna i orange, samt märkt med nummer 57 på fenan. I slutet av 1958 civilregistrerades flygplanet som SE-CLC och tillhörde Ljungbyheds flygklubb fram till början av 1966. Mera kalenderdata och äldre bilder av flygplanet finns här.

Denna Klemm 35 har också svensk bakgrund, byggd 1940 och togs i tjänst av Flygvapnet i början av 1941 med nummer 5028. Den tillhörde också Krigsflygskolan i Ljungbyhed, märkt med nummer 158. Senare överfördes den till F 12 i Kalmar, som bildades under 1942. Flygplanet märktes då med nummer 1, vilket kan indikera att det var flottiljens första flygplan. Senare kom flygplanet även att tillhöra F 4 på Frösön. På sommaren 1948 såldes det till en civil ägare och registrerades som SE-BPC.

I likhet med många Sk 12 och Sk 15 hamnade SE-BPC hos privata ägare i Västtyskland under 1950-talet. Just denna Klemm 35 avregistrerades i slutet av 1955 och fick den västtyska registreringen D-EDOD. Senare kom den att flygas av piloten Liesel Bach, därav den nuvarande målningen. Bach blev bland annat EM-segrare i aerobatic för kvinnor 1963.

I förmiddags hjälpte jag några vänner att städa en hangar på Skå-Edeby, när plötsligt ett välbekant motorljud hördes i luften. Gick ut för att se om det var Saab Safir på ingång – och visst var det. Och inte bara en, utan två gulmålade Safirer formerade i rote. Snart delade roten upp sig, de enskilda flygplanen landade och taxade längs banan upp mot hangarområdet och parkerade framför tankningsanläggningen.

Det visade sig vara flygplan hemmahörande i Västerås och Uppsala. Närmast i bild ses Niklas Erikssons fina exemplar, målad och märkt som en av Flygvapnets Sk 50B när den användes vid Krigsflygskolan, F 5, på Ljungbyhed under 1950-talet. I bakgrunden ses Ärna Flygklubbs Saab 91C Safir.

Även om det finns en gulmålad Safir baserad på Skå, så är det trevligt när det kommer gästande Safirer på besök. Det är också trevligt när motorkåporna öppnas, så att man kan studera flygplanet mera i detalj. Sk 50B drivs av en sexcylindrig Lycoming-motor på 190 hp.

Passade på att ta några bilder när gästerna efter drygt en timme startade igen. SE-IGL är bland de första Sk 50 Safir, som Flygvapnet sålde. Tog en titt i Anders Annerfalks bok Saab Safir, och fann att detta flygplan blev civilt 1981. Det är tillverkat i Holland och togs i tjänst av Flygvapnet på sommaren 1953. Flygplanet överfördes 1972 till F 13 i Norrköping, där det flögs fram till försäljningen.

Ärna flygklubbs Safir SE-KYA är målad som en Sk 50C, en fyrsitsig version som Flygvapnet tog i tjänst på våren 1960. Denna Safir, med nummer 50080, är en av ett fåtal exemplar som har aldrig tillhört F 5 i Ljungbyhed, utan levererades direkt till F 8 på Barkarby. Där användes det som sambandsflygplan, under de första åren främst av den enhet som flög signalspaningsflygplan. I det sammanhanget var denna Safir en ”doldis”. Enhetens övriga flygplan, Tp 52 Canberra samt Tp 82 Varsity, och dess användningsområde har rönt betydligt större intresse.

För min del ser jag gärna att dessa Safirer besöker Skå-fältet igen. Tipsar här gärna om veterandagen på Skå-Edeby den 15 juni!

Idag den 29 april är det exakt 25 år sedan denna Hunting-Percival Pembroke ankom till sin nya hemmabas, Hässlö i Västerås. Även om flygplanet här ser ut att vara militärt, i engelska flygvapnets färger, så var den privatägd i England och ny svensk ägare blev nu Flygexpo. Bilderna från ankomsten togs eftersom Flygexpos ledare Leif Jaråker tyckte att det skulle sitta fint med några bilder tagna under leveransflygningen, och jag var naturligtvis angelägen om att hjälpa till.

Flygexpo ägde sedan tidigare ett tvåsitsigt flygplan, som även var användbart som fotoflygplan. Dessutom var dess prestanda mer än väl lämpade för att snabbt kunna genskjuta Pembroken då den närmade sig Västerås. När tidpunkten för Pembrokens ankomst närmade sig, spände jag fast mig i baksitsen innan piloten Stefan ”Örtan” Örtqvist klev ner i framsitsen och drog igång motorn. Långsamt taxade han ut till banan och efter ett kort stopp i banänden var det dags att dra på inför starten. Ingen behöver tvivla på att det var en härlig upplevelse att få åka med i Mustangen Gul Kalle.

”Örtan” var vid denna tid Viggen-pilot vid jaktdivisionen Petter Gul i Uppsala och hade inga som helst problem att finna Pembroken i luften. Snabbt lade han flygplanet i höger flank, medan jag försökte få till några bilder. Det var inte helt enkelt, det gällde nämligen att få plats med både huvudet och kameran under den lägre delen av huven. Några bilder blev i alla fall bra, så alla blev nöjda. Efter ett knappt varv norr om fältet var det dags för landning, så vi avbröt fotograferingen och gick in för landning.

Någon månad senare såg jag till min stora förvåning en bild av Gul Kalle publicerad i den brittiska flygtidningen Flypast. Det var en av piloterna i Pembroken som tagit bilden och sänt den till redaktionen. Bestämde mig för att göra likadant med en av mina Pembroke-bilder. Till min glädje publicerades den, med rubriken ”Other side of the lens”. Tror att det var första gången som en av mina bilder publicerades i en utländsk flygtidning efter mitt eget initiativ.

Flygexpo lät registrera Pembroken i Sverige som SE-BKH och döpte flygplanet till ”Sir Percy”. Den militära målningen i vitt och grått fick vara kvar, men det engelska nationalitetsmärkena täcktes över. Det sistnämnda gällde för övrigt även för Mustangen, vilket kan ses på bilden näst överst.

På bilden flygs ”Sir Percy” av Magnus Carlsson, en tidigare flygvapenpilot som under många år bland annat flög Tp 83 Pembroke i det svenska Flygvapnet.  I bakgrunden ses Sk 16 Harvard SE-FUZ, samma flygplan som vi numera känner som ”Mean Machine”. Själv satt jag i baksitsen i Sk 16 Texan SE-CHP ”Snoopy”, som flögs av Björn Löwgren.

Flygvapnet hade totalt 18 exemplar av Pembroke mellan åren 1954 – 77. Två av dem målades i mörkblå och vit färgsättning. Sedan år 2000, om jag minns rätt, är SE-BKH målad i samma färgschema. Har för mig att denna bild togs på våren samma år, piloter var Curt Cronerud och Peter Bängs. Som fotoflygplan användes tidigare nämnda Sk 16, flugen av Olof Lindelöf.

Numera flygs Pembroken inte så ofta, men det är glädjande att den fortfarande finns kvar i Sverige. Den finns utställd hos Västerås flygmuseum och förhoppningsvis ingår den i flygprogrammet när det är Roll-out och flygshow på Hässlö den 26 maj.